Thunder Tiger MTA-4 - Трансмиссия и дифференциалы

3.1 Общие вопросы

Трансмиссия MTA-4 является достаточно надежной. Первая вещь, которую стоит сделать перед участием в соревнованиях, это установить набор для конверсии "Только вперед" (FOC - forward only conversion). Это позволяет значительно облегчить трак. Это также значительно уменьшает вращающуюся массу, что позволяет двигателю быстрее набирать обороты. Когда вы устанавливаете набор для конверсии "Только вперед", тщательно проверяйте выравнивание всех шестерней. Набор для конверсии "Только вперед" (FOC kit) поставляется с инструкцией, которая не вполне корректна. Смотрите далее, как именно нужно устанавливать набор для конверсии "Только вперед".

Единственная вещь, которую нужно делать с трансмиссией, это выполнять периодическую проверку. Подшипники трансмиссии изнашиваются. Когда это происходит, что-нибудь может сломаться.

Примечание: Когда вы разбирает коробку передач, внимательно следите за всеми мелкими деталями, их достаточно легко потерять. Всегда используйте средний (синий) клеевой фиксатор резьбы при сборке CVD шарниров. Используйте что-нибудь вроде белой литиевой смазки для смазки шестерен в коробке передач. Во время переборки проверяйте все подшипники, чтобы удостовериться, что они вращаются плавно и в них отсутствуют люфты.

Видите на изображении ниже винт в красном кружке? Удостоверьтесь, что он затянут! Перед закручиванием смажьте винт клеевым фиксатором резьбы.

3.2 Двухскоростная передача и переключение передач

Для соревнований, момент переключения на вторую скорость нужно отрегулировать. Для высокооборотных двигателей, настройте для переключения на более высоких оборотах двигателя. Большинство трасс обладают участками с резким поворотом и затем коротким участком разгона до следующего трамплина. Если вы все еще находитесь на второй передаче, тогда вам будет трудно разогнаться и достигнуть трамплина с подходящей скоростью. Вам необходимо, чтобы в таких ситуациях ваш трак находился на первой передаче.

В качестве альтернативы, некоторые спортсмены блокируют первую передачу и используют свой трак только на второй передаче. Это неплохо, если у вас стоит двигатель с избытком крутящего момента на низких оборотах, но не очень большой мощностью на высоких оборотах. Экспериментируйте, чтобы определить, что лучше подходит для вас. Вы можете легко экспериментировать, просто регулируя момент переключения передач.

Проблемы переключения передач

Допустим, ваш МТА-4 не переключается с первой на вторую скорость. В чем может быть проблема? Во-первых, нужно обратить внимание на некоторые основные моменты. Чаще всего, отсутствие переключения с 1 передачи на 2 передачу происходит из-за неправильной настройки двигателя, но для этого может быть и другая причина. Проверьте настройку двигателя прежде, чем продолжать дальше.

1. Правильно ли установлен зазор между шестернями колокола сцепления и ведомой шестерней?
Если они соприкасаются слишком тесно, тогда двигатель не будет набирать обороты.
 
2. Колокол сцепления в хорошем состоянии и чистый?
В колокол сцепления могло попасть масло, и теперь сцепление проскальзывает.

3. Все ли в порядке с выхлопной трубой и уплотнениями?
Если уплотнение повреждено, не будет создаваться обратного давления в топливном баке и двигатель потеряет мощность.

4. Нормально ли работает тяга карбюратора?
С выключенным двигателем, снимите воздушный фильтр и поработайте курком газа в передатчике. Вы сможете увидеть, отрывается ли карбюратор полностью.

5. Настроен ли двигатель?
Обычно в каждый отдельный день вам требуется немного подстроить двигатель.

6. Ослабло фрикционное сцепление (слипер)?
Если затяжка слипера ослабла, затяните его.

7. Может быть вы перепутали регулировочные винты и ослабили стопорный винт?
Если вы ослабили винт, фиксирующий узел переключения передач на оси, передачи переключаться не будут. Необходимо разобрать коробку передач и затянуть фиксирующий винт.

8. Не цепляются ли колодки тормоза за тормозной диск?
Если это происходит, вам необходимо заново отрегулировать тормоз.

Скорее всего, это одна из перечисленных выше причин. Но если это не так, то продолжайте читать дальше, решение находится здесь, я это вам гарантирую.

Затяните слипер, просто для уверенности, что причина не в этом. Затем, удостоверьтесь, что нет ослабших колесных шестигранников или сорванных гнезд в колесных дисках. Также, разберите сцепление и удостоверьтесь, что все находится в хорошем рабочем состоянии и чистое, подшипники также находятся в хорошем состоянии. Если все в порядке, тогда что-то неправильно в коробке передач. Предположим, что двигатель настроен и обеспечивает достаточную мощность, и вы проверили все пункты, приведенные выше, тогда я рекомендую попробовать отрегулировать черный регулировочный винт с приращениями в 1/2 оборота. Увидеть этот винт достаточно сложно, используйте хороший фонарик для того, чтобы быть уверенным, что вы крутите нужный винт. Если вы продвинулись более, чем на 2 полных оборота, а результата нет, тогда вероятно настало время для демонтажа коробки передач и проверки ее внутренностей.

Демонтировать коробку передач несложно. Если вы никогда этого не делали, тогда сейчас самое время этому научиться. Возьмите цифровой фотоаппарат и делайте снимки по мере разборки деталей, таким образом, вы сможете все запомнить, как располагались все детали. Разберите коробку передач и, в конце концов, вы доберетесь до переключателя скоростей. Здесь приведено изображение:

Узел переключателя зафиксирован на оси и вращается вместе с ней. На определенной скорости центробежная сила выдвигает рычаг переключателя, и он цепляется за стопор. Это обеспечивает переключение с 1 скорости на 2 скорость.

На нижней стороне переключателя находится подпружиненный рычаг (смотри изображение ниже). Удостоверьтесь, что он свободно перемещается и не застревает. Отрегулируйте черный винт так, чтобы требовалось небольшое усилие для сжатия пружины. На изображении ниже показан регулировочный винт, наружу выступает примерно один виток резьбы. Это хорошая опорная точка и это почти всегда очень близко к оптимальной точке переключения.

Также, удостоверьтесь, что серебристый стопорный винт ХОРОШО затянут (и затянут на плоской площадке на валу), а также используйте клеевой фиксатор резьбы, если винт был ослаблен. Если он был ослаблен по ошибке при попытке регулировки, тогда переключатель скоростей никогда не будет срабатывать..

Здесь изображен рычаг переключателя. Я приподнял его с помощью небольшой отвертки. Рычаг должен защелкнуться обратно в щель, когда вы удалите отвертку. Если рычаг застревает, вам необходимо исправить все, что вызывает застревание.

Используйте черный винт для регулировки точки переключения.

Здесь изображены винты переключателя скоростей. ЧЕРНЫЙ ВИНТ служит для регулировки. Если вы по ошибке ослабили серебристый винт, тогда вам потребуется разобрать коробку и заново все правильно закрепить.

Хорошей идеей будет вытащить все детали и удостовериться, что в нормальном состоянии. Иногда небольшая пружина заминается в витки резьбы. Все должно выглядеть совершенно новым. Когда вы собираете все вместе, удостоверьтесь, что небольшая пружина не попала в витки резьбы.

Некоторые (включая и меня) думают, что они поворачивают черный винт, а на самом деле это просто трение кончика отвертки в отверстии. Другими словами, они никогда в действительности вовсе не поворачивали винт. Только думали, что поворачивают.

От производителя

Ниже приведен текст вопросов и ответов с сайта производителя:

"Вопросы и ответы по поводу переключения скоростей в МТА-4

Мой вопрос состоит в том, какой винт используется для регулировки переключателя 2-х скоростей. Я не хочу регулировать неправильный винт и получить развалившийся переключатель скоростей.

Вам необходимо регулировать черный винт. Ваше руководство говорит об этом в разделе 21. Если вы регулировали серебристый винт, вытащите серебристый винт и удостоверьтесь, что вы закручиваете его напротив плоской площадки на валу двухскоростной передачи. Если это не так, двухскоростная передача будет работать неправильно.

Я израсходовал 5 баков топлива и мой МТА-4 не переключается на вторую скорость. Что вы посоветуете сделать?

После 5 баков топлива ваш двигатель еще не обкатан. Вас необходимо продолжить обкатку двигателя и затем регулировать переключение передач.

Будет ли переключение на вторую скорость сопровождаться звуком?

Вы услышите изменение в работе двигателя, так как обороты двигателя немного упадут после переключения, а затем двигатель снова наберет обороты.

Как вернуть винт регулировки переключения передач в исходное положение?

Полностью заверните черный винт и выверните его обратно на 5 1/2 оборота."

3.3 Установка набора для конверсии "Только вперед" (FOC)

PD1774 - Reverse Elimination Kit
Номер детали Thunder Tiger МТА-4: TT-PD1774
Номер детали Team Associated MGT: 25415

Многие испытывают проблемы при установке набора "только вперед" (forward only conversion - FOC) для МТА-4, похоже, что некоторые инструкции в наборе являются неправильными. Поэтому здесь приведена другая инструкция, которая должна сделать процесс сборки намного проще. Замечание: эти инструкции предполагают, что коробка передач МТА-4 снята с трака и разобрана.

Первое, что вам нужно сделать, это разложить все ваши шестерни, штифты, шайбы и подшипники так, как это показано на изображении ниже. Обратите особое внимание на то, какой стороной расположены две металлические шестерни. Может быть сложно рассмотреть, что позади левой металлической шестерни находится проставка среднего размера, которая будет одеваться позади шестерни.

Следующее изображение показывает все те же самые детали, но все уже установлено на валы.

Можно сделать один дополнительный шаг, который не является обязательным. Возьмите небольшое количество прокладочного силиконового герметика и намажьте его вокруг пробки, которая вставляется в отверстие от рычага переключения заднего хода. Это просто небольшая дополнительная защита от грязи и другого мусора, который может попасть в коробку передач.

Теперь настало время завершить сборку набора "только вперед", изображение ниже показывает, как будет выглядеть коробка передач непосредственно перед тем, как вы ее закроете и стянете винтами.

Как только  вы собрали коробку передач, вы сможете проверить ее работу, поворачивая ведомую шестерню по часовой стрелке, при этом выходные оси должны поворачиваться в переднем направлении. Если выходные оси не вращаются или коробка передач не работает ровно при вращении ведомой шестерни, что-то сделано неправильно и вам необходимо вернуться к первому изображению и проверить, что вы сделали неправильно.

Если коробка передач работает ровно, и оси вращаются в переднем направлении, тогда все сделано правильно - вы закончили установку набора "только вперед".

После того, как коробка передач собрана, вы вероятно сможете заметить небольшой продольный люфт выходного вала. Вы можете оставить все как есть, все будет работать. Однако, я все таки поместил шайбу между CVD шарниром и коробкой передач, чтобы уменьшить люфт.

Ниже изображены все детали, которые были удалены из коробки передач после установки набора "только вперед" (forward only conversion - FOC).

3.4 Переключение вперед-назад

Если ваша коробка передач не переключается с переднего хода на задний ход (или наоборот), начните с проверки сервопривода и тяг.

• Удостоверьтесь, что сервопривод переднего-заднего хода в хорошем состоянии и обладает соответствующим усилием на валу. Для тестирования поработайте переключением туда-сюда, используя ваш передатчик. Убедитесь, что бортовая батарея полностью заряжена. Если вы используете штатную аппаратуру радиоуправления, тогда выполните "Модификация канал #4".
• Удостоверьтесь, что все тяги находятся в хорошем состоянии и правильно отрегулированы.

Если все эти пункты проверены, тогда вам может потребоваться разобрать коробку передач и посмотреть внутри. Разберите механизм переключения переднего-заднего хода и проверьте на наличие погнутых или застревающих деталей. Исправление механизма переключения переднего-заднего хода обычно очень простое, просто уделите этому свое время и внимательно все осмотрите. Вы обязательно справитесь.

3.5 Устранение зазоров в дифференциале

Шестерни дифференциалов подвергаются огромным нагрузкам, так как все усилия ускорения или торможения прикладываются к одному или двум небольшим зубьям. Практически все из нас слышали громкий треск дифференциалов. Это звук, который мы слышим, когда зацепление зубьев между ведущей и большой ведомой шестернями в дифференциале в основном нарушено. С большой вероятностью, вы увидите внутри металлическую стружку, когда вы снимите и разберете дифференциал. Этот металл являлся частью зубьев ведущей и ведомой шестерней. Причиной является слишком большой зазор между шестернями. Здесь приведен простой и легкий способ устранения зазора между ведущей и ведомой шестернями дифференциала с помощью прокладочных шайб. Это позволяет сместить ведущую шестерню ближе к ведомой шестерне с целью получения оптимального зацепления. Целью является устранение зазора, но без излишне плотного зацепления, которое может вызывать застревание.

Если вы обнаружите внутри дифференциала ЛЮБЫЕ сточенные, сколотые или изношенные зубья на шестернях, тогда просто отправьте их в корзину! Достаточно часто можно просто заменить ведущую шестерню. Если ваш дифференциал только изредка издает треск, существует шанс, что большая ведомая шестерня еще в порядке. Если вы уже потеряли привод от дифференциала, тогда возможно, что повреждены внутренние шестерни, или большая ведомая шестерня. Проверьте все шестерни.

На этом изображении показано зацепление между ведущей и большой ведомой шестернями дифференциала. Это ЗАВОДСКАЯ сборка дифференциала. Как вы можете видеть, здесь есть возможность для улучшения с помощью простой доработки, и использования прокладочных шайб.

Правильное расположение шестерен, со 100% зацеплением, является необходимым условием для долговечности дифференциала.

Это другое изображение ЗАВОДСКОЙ сборки с неполным зацеплением шестерен.

Что вам потребуется для выполнения модификации

Здесь приведены шайбы, которые необходимы для смешения ведущей шестерни и устранения зазора:

Это шайбы 8x10x0,2 мм. Здесь приведена ссылка на Tower Hobbies:
http://www2.towerhobbies.com/cgi-bin/wti0001p?&I=LXGPC9&P=7
Это обойдется вам  в 3,89$ за упаковку.

Если вышеприведенных шайб нет в наличии, вы можете использовать другие:
http://www2.towerhobbies.com/cgi-bin/wti0001p?&I=LXJVD0&P=7
Эти обойдутся вам в 4,79$ за упаковку.

Но лично мне больше всего понравился набор шайб от Kyosho (96644).

Шайбы толщиной 0.1, 0.2 и 0.3 мм по 10 шт. в комплекте.
http://www.amainhobbies.com/product_info.php/products_id/4067
Эти шайбы обойдутся вам в 5,25$ за упаковку.

Модификация

Шаг 1: Снимите дифференциал с автомодели и демонтируйте входную чашку привода.

Шаг 2: Схватите вал ведущей шестерни и попробуйте перемещать его наружу-внутрь корпуса дифференциала. Нашей целью является устранение всего этого люфта, БЕЗ избыточного трения и застревания между ведущей и большой ведомой шестернями.

Шаг 3: Вам потребуется несколько прокладочных шайб, с внутренним диаметром 8 мм. Каждая шайба имеет толщину примерно 0,2 мм. Обычно бывает достаточно двух шайб. Вы можете использовать любые подходящие шайбы, если они обладают подходящими размерами.

Шаг 4: Наденьте шайбы на вал ведущей шестерни.

Шаг 5: Теперь снова соберите узел дифференциала. Конечно, это самое подходящее время для замены масла в дифференциале, если пожелаете.

Шаг 6: Теперь снова попробуйте переместить вал ведущей шестерни. Если по-прежнему присутствует нежелательный избыточный люфт, добавьте еще одну шайбу и попробуйте снова. Если получилось слишком туго, удалите одну шайбу и попробуйте снова. Вы должны легко проворачивать вал ведущей шестерни и не должно быть никаких застреваний. Если есть только небольшое ощущение застревания, это нормально, вы получили достаточно плотное совмещение между ведущей и большой ведомой шестернями.

Шаг 7: Это самая сложная часть процесса. Теперь необходимо укоротить входную чашку привода дифференциала. Штатная длина чашки составляет примерно 19 мм. Вам необходимо укоротить ее примерно на 0,4 мм (соответственно суммарной толщине прокладочных шайб). Здесь вам потребуется штангенциркуль.

Шаг 8: Укорочение входной чашки. Я использовал шлифовальный круг и осторожно понемногу укорачивал чашку, пытаясь сохранить плоскость чашки. После каждой шлифовки я проверял длину с помощью штангенциркуля. Я закончил шлифовку при длине чашки в 18,6 мм.

"Шаг 8" предполагает, что вы использовали 2 прокладочных шайбы, общей толщиной в 0,4 мм. Если вы использовали только одну шайбу, вам соответственно необходимо укоротить чашку только на 0,2 мм.

Шаг 9: Полная проверка. Соберите все вместе и повращайте входную чашку дифференциала. Не должно быть практически никакого люфта, а чашка должна вращаться плавно и свободно.

Шаг 10: Если все работает, как требуется, тогда разберите дифференциал еще раз и смажьте ведущую и большую ведомую шестерни, затем соберите дифференциал. Смажьте штифт входной чашки дифференциала клеевым фиксатором резьбы и заверните его. Теперь все должно работать надежно.

3.6 Износ CVD - будьте внимательны

Проверяйте ваши приводы CVD на износ, как на коробке передач, так и на приводах колес. Посмотрите на изображение ниже, вы увидите следы износа. Люфты в трансмиссии увеличивают ударный эффект, когда вы делаете быстрый переход от от полного газа к торможению, или во время прыжков. Это означает, что ваша коробка передач и дифференциалы подвергаются ударным нагрузкам.

Посмотрите на изображение ниже и вы увидите пример существенного износа. Это тот вид люфтов, который действительно убивает вашу коробку передач и дифференциалы. Каждый раз, когда вы стартуете/останавливаетесь или приземляетесь после прыжка, расхлябанность в этих изношенных соединениях приводит к ударам, которые передаются на шестерни в коробке передач и дифференциалах Это наилучший способ разрушить коробку передач и дифференциалы.

3.7 Алюминиевые корпуса дифференциалов

Из алюминиевых апгрейдов по настоящему полезными будут только алюминиевые корпуса для дифференциалов от GPM (AGM1012):
http://www.rcxshop.com/product_info.php?cPath=27_29&products_id=519

и алюминиевые хомуты на корпуса дифференциалов:
http://www.rcxshop.com/product_info.php?cPath=27_29&products_id=522

Конструкция корпусов хорошо продумана, и они изготовлены с высокой точностью. Положительным моментом также является возможность установить 3 подшипника для ведущей шестерни дифференциала.

Изображение ниже показывает 3 шайбы, установленные позади ведущей шестерни. Алюминиевый корпус позволяет более точно расположить дифференциал между двумя половинами корпуса, так что дифференциал больше не смещается в корпусе со стороны на сторону. Также, ведущая шестерня гораздо лучше совмещается с большой ведомой шестерней, для 100% совмещения шестерен потребуется максимум 3 шайбы, вместо 4 или 5 шайб в случае штатного пластмассового корпуса.

Высокая жесткость алюминиевых корпусов полностью устраняет эффект "раздвигания" половинок корпуса дифференциала в случае больших нагрузок, что благоприятно сказывается на надежности работы дифференциала, особенно в случае использования мощного двигателя.

Вернуться к списку   Обсудить на форуме