Шины для внедорожных автомоделей

Автор статьи: Bruno Heremans.
Автор перевода: Владислав Ярополов.

Шины для внедорожных автомоделей действуют совершенно по-иному, чем шины для шоссейных автомоделей. У них обычно есть некоторый рисунок протектора с выступами, которые впиваются в грунт, или ряды небольших шипов, которые цепляются за поверхность.

Рисунок протектора

Размер шипов/блоков

Шина слева имеет конструкцию "Mini Pin", оно усеяно множеством мелких шипов. Шина справа имеет большие приземистые шипы.

Существует основное эмпирическое правило: "Чем мягче грунт, тем больше должны быть шипы". Длинные шипы работают путем проникновения в мягкую почву, а короткие шипы обычно выполняют свою функцию, цепляясь за верхний слой грунта.

Примите во внимание, что длинные шипы и очень мягкий состав резины плохо совмещаются друг с другом, в этом случае шипы просто сгибаются вместо проникновения в грунт.

"Приземистость" также является фактором. Толстый, "приземистый" шип будет с трудом проникать в почву. Но есть и положительная сторона, он будет хорошо держать свою форму. Поэтому есть два основных условия, в которых "приземистость" хорошо работает.

Условие 1: по некоторым причинам важно иметь большую площадь резины в контакте с поверхностью, крайне приминая резину вниз. Некоторые искусственные поверхности походят на это, например гимнастический пол, или некоторые типы глины, которые имеют или очень маленькие зерна, или закругленные зерна.

Условие 2: разрушенные поверхности, с "обломками". Когда глина высыхает, она становится подобной цементу. Иногда она остается плотной, иногда разрушается. По большей части она разрушается в местах приземления после прыжков и в поворотах. Но так или иначе, когда кусок глины вырван, он оставляет немного пыли, отверстие и очень острый край. Приземистый тип шипа лучше всего держится на этих острых краях. Такой шип нелегко срезать и он также не будет "ловить" край.

Есть другое эмпирическое правило: "Чем выше сцепление, тем короче должны быть шины", или: "Чем больше мощность, тем короче должны быть шипы". Шипы не должны слишком сильно сгибаться.

Этот тип шин сделан для ситуаций с чрезвычайно высоким сцеплением. Очень короткие шипы могут выдерживать большую нагрузку перед тем, как они согнутся.

Форма шипов/блоков

Большинство шипов заострены. Это весьма неплохо: это делает шипы более жесткими и обеспечивает хорошее, широкое основание на каркасе шины. Цилиндрические шипы будут легче сгибаться.

Существует специальный рисунок протектора, "Step Pin".

Как подразумевает название, и показывает картинка, шипы являются ступенчатыми. Они имеют широкое, приземистое основание и другой более тонкий шип сверху. "Step Pin" являются великолепными шинами. Они будут наилучшими для рыхлого, тяжелого или влажного грунта. Узкий кончик шипа вонзается очень легко, и довольно глубоко, а толстое, твердое основание обеспечивает хорошую поддержку, так что шип не слишком сильно сгибается. Но здесь есть кое-что еще: поскольку толстая основа шипа занимает некоторое место, плотность шипов довольно низкая. Так что вы получаете прекрасный шип, который хорошо поддерживается, с отличным давление на нем. Это именно то, что необходимо для тяжелого, но мягкого грунта.

Есть другие, более "броские" форму шипов. Но, по-видимому, они могут использоваться только в центральной части шины. Для боковых сторон вам нужно что-нибудь ненаправленное. Подобно кругу. Или квадрат, если необходимо.

Эта шина имеет алмазо-подобный рисунок протектора. Она направленная, т.е. имет значение, как вы будете ее устанавливать. Установите ее, с боковым рисунком направленным вперед, и у вас будет большая управляемость, чем в случае, когда рисунок протектора направлен назад.

Эта шина показывает разумное использование различных форм шипов по всему рисунку протектора. Шипы в середине квадратные, а на боковых сторонах они круглые.

Шипы или блоки

Изображения показывают различие между шинами с круглыми шипами (слева) и шинами с квадратными блоками (справа).

Круглые шипы обеспечивают одинаковое и постоянное во всех направлениях сцепление. Хорошо подходит для трудных, с низким сцеплением, ухабистых трасс.

Квадратные блоки являются более "ребристыми", они могут обеспечить слегка большее сцепление, особенно на ровных, твердых поверхностях. Ходовое сцепление, которое они обеспечивают, также является более высоким. Возможно, это происходит потому, что каждый блок имеет более широкий "край", который зацепляет больше материала.

Плотность шипов/блоков

Шина слева показывает очень плотное расположение шипов. Шина справа показывает свободное, с пробелами, расположение шипов.

Для данной ширины шины, плотность шипов обратно пропорциональна весу, поддерживаемому каждым шипом. Обычно существует оптимальная плотность, при которой шина работает лучше всего. Например: если некоторая шина хорошо работает при большой нагрузке, но плохо выполняет свои функции при отсутствии нагрузки, то в этом случае существует возможность, что плотность протектора слишком высокая. Это может происходить в условиях очень пыльного или очень мягкого грунта. Шины с большим количеством шипов не любят пыльных условий: пространство между шипами недостаточное для того, чтобы пыль вылетала обратно.

Шины для вязкой грязи обычно имеют очень низкую плотность шипов, так как вам нужно достаточное давление на шип для того, чтобы затолкнуть его в грязь. Слишком много шипов означает недостаточное давление на каждый из них. Это, а также потому, что слишком большое количество шипов вызывает слишком большое прилипание для той величины сцепления, которое они создают, таким образом замедляя автомобиль.

Эта шина показывает 2 типа расположения шипов.

Есть также кое-что в расположении рисунка протектора. У вас может быть рисунок из равномерно расположенных шипов, но в нем может быть некоторая направленность. Просто взгляните на картинку, и вы поймете, о чем речь. Посмотрите на левую сторону (внутреннюю) колеса. Шипы плотно расположены, если смотреть спереди или сзади колеса. Это "направление" рисунка протектора обеспечит хорошее ходовое сцепление. Теперь посмотрите на правую сторону колеса (внешнюю). Если смотреть спереди или сзади, есть большое пространство между рядами шипов. Если смотреть со сторону, шипы расположены плотно. Это расположение обеспечивает хорошее боковое сцепление, легко контролировать скольжение и это обеспечивает большую уверенность в поворотах.

Теперь вы можете подумать, что это был ход гения, объединившего два расположения в одной шине. Это не так. Колесо выглядит отлично, но не является таковым. Сцепление, которое оно обеспечивает, слишком зависит от развала и искажение рисунка протектора неравномерно распределено по каркасу шины.

Чему это нас научило? В основном есть два вида шин, когда мы классифицируем их в соответствии с расположением шипов.

Шина слева показывает "хорошее ходовое сцепление, но более низкую боковую направленность". Шина справа имеет "хорошее боковое сцепление, но немного меньшее ходовое сцепление".

Центральный рисунок протектора

Некоторые шины имеют более крупный рисунок протектора в центре, часто имеющий форму похожую на X, I или T.

Во всех случаях это существенно увеличивает ходовое сцепление.

Заметьте, что для полноприводных автомобилей, большее ходовое сцепление на передних колесах может также означать более высокую поворачиваемость. В этом случае передние колеса тянут передний конец автомобиля через поворот.

Почему большой рисунок протектора в центре шины увеличивает ходовое сцепление? Когда вы даете газ, именно центр шины делает основную работу. На скорости, центр шины является единственной частью, которая касается поверхности. Это не помогает, если состав резины мягкий и вы получаете "эффект нарезки пиццы". Это происходит, когда шина раздувается из-за центробежной силы.

Так или иначе, для центрального рисунка протектора лучше использовать что-нибудь вроде горизонтальных прямоугольников или широких "X". Он может быть широким, так как это хорошо для ходового сцепления, и он также может быть крупным, поскольку только небольшое количество других шипов касается земли, таким образом, есть избыток давления. К тому же на скорости обычно есть некоторое аэродинамическое прижимающее усилие. Я предпочитаю "X" больше, чем горизонтальные прямоугольники ("I"), они имеют некоторый эффект самовыравнивания, а у прямоугольников этого нет.

Состав резины

"Чем мягче поверхность, тем жестче состав резины, и наоборот". Это основное правило. Но есть некоторые исключения. Некоторые синтетические поверхности, например ковры или полированные полы, требуют специальных составов резины, таких как Schumacher Yellow или Medial Pro Indoor.

Жесткие составы

Например, Losi Gold, ProLine XTR, Schumacher Blue и Green.
Жесткие составы хорошо работают на очень мягких поверхностях, таких как грязь, мокрый грунт, рыхлый грунт и свежая трава. Идея состоит в том, что шина не движется, но грунт смещается.

Шины с жестким составом резины менее чувствительны к изменениям в поролоновых вставках. Будете ли вы использовать жесткие вставки, мягкие вставки, или не будете вовсе их использовать, в действительности это не имеет значения.

Средние составы

Например, Losi Silver, ProLine M2, Schumacher Silver.
Эти составы хорошо работают на большинстве грунтовых поверхностей. Они будут наилучшим выбором, если трасса рыхлая или начинает разбиваться.

Мягкие составы

Например, Losi Red, ProLine M3, Schumacher Pink.
Шины с мягким составом резины хорошо работают на очень твердых, гладких поверхностях, где более важен состав резины, чем рисунок протектора.

Выбор правильного состава резины для определенных условий трассы является нелегкой задачей. Для "чтения" трассы требуется большой опыт. Лучшим способом является встать на колени и пощупать грунт пальцами. Если он твердый, как камень, с небольшими зернами, можете быть почти уверены, что вам нужен мягкий состав резины. Даже если есть немного мелкой, неплотной пыли.

Однако, если есть существенный "blue groove" (отложение резины), возможно будет лучше использовать шины со средним составом резины. Если есть избыток сцепления, нет смысла использовать мягкие, гибкие шины. Они будут просто шлепать и слишком изгибаться, обеспечивая очень неопределенное ощущение.

Если вы гоняетесь по влажному грунту, состав резины не очень важен. Единственное отличие состоит в том, что мягкие шины будут казаться более липкими, а средние шины будут казаться более непосредственными, так как каркас лучше держит свою форму.

Выбор становится сложным, когда трасса высыхает, или когда она имеет твердые и рыхлые участки. В этом случае, вероятно лучше сделать пробные заезды с различными шинами.

Форма каркаса шины 

Шина слева имеет слегка более плоский каркас, чем шина справа.

Круглый каркас

Эти шины имеют закругленную область контакта, поэтому они совсем не восприимчивы к изменению развала. Они превосходны для ухабистых, изрезанных поверхностей. Эти шины будут обеспечивать постоянное сцепление, и не будут цепляться за борозды, что может перевернуть автомобиль. Обратной стороной медали является то, что они не обеспечивают высокого ходового сцепления.

Плоский каркас

Эти шины имеют плоскую, или почти плоскую, область контакта. Они обеспечивают превосходное ходовое сцепление и, если развал установлен правильно, также обеспечивают превосходное сцепление при прохождении поворотов, но только на ровных поверхностях. На ухабистых участках они ведут себя неровно и можно легко перевернуть автомобиль.

Размер колесного диска

Большие диски

Если вы используете диск с немного большим диаметром, например, если вы используете старую 2,0 дюймовую шину на 2,2 дюймовом диске, вы немного растянете боковую сторону шины, сделав ее более плоской и повысив жесткость. Если вы перестараетесь, каркас шины выгнется за пределы формы и сцепление сильно ухудшится. Но если все сделано правильно, это может обеспечить ощущение немного лучшей отзывчивости и устойчивости, но это может быть не так уж хорошо в ухабистых условиях.

Широкие диски

Похоже, что использование немного более широких дисков в моде сейчас, возможно потому, что они очень хорошо соединяются с шинами с мягким составом резины. Использование слегка более широких дисков растягивает каркас шины, делая ее ниже, шире и более твердой. Это делает чувство колес более непосредственным, и это немного лучше для ровных трасс.

Вставки 

Обычная вставка и "двухступенчатая" вставка.

Полноразмерные автомобили используют жесткие материалы каркаса шины и давление воздуха, а автомодели используют вспененные вставки. Конечно, последнее более интересно. Я говорю это потому, что давление воздуха действует одинаково во всех направлениях, оно может быть только высоким или низким. Отформованная вспененная вставка может оказать высокое давление на одну часть шины или низкое давление на другую часть шины. Сомнения в сторону, вспененные вставки очень важны.

Все колеса, может быть, исключая только шины с очень жесткими составами резины, нуждаются во вставках для поддержания формы каркаса шины. Чем мягче каркас, тем более плотные вставки требуются для шины. Лучше всего, если форма вставки соответствует форме каркаса шины, поэтому довольно часто требуется некоторая подрезка краев вставки. Также, когда вы используете широкие диски, вам могут потребоваться более широкие вставки.

Вставки, которые идут вместе с шинами, обычно является наилучшим выбором, но вы можете использовать немного более мягкие для ухабистых трасс и немного более жесткие для ровных трасс. Но можно получить очень похожие результаты путем различной подрезки стандартных вставок. Если изменения относительно невелики, использование большей или более плотной вставки приводит к тому же самому эффекту.

Итак - мягкие, жесткие, широкие, узкие, - с чего начать?

Широкие против узких - наверное, самый легкий вопрос. Ширина - это хорошо. Вставка должна быть, по меньшей мере, такой же ширины, как и шина. Более широкие на 10-20% тоже работают хорошо.

Жесткость: это всегда компромисс. Твердость хороша, так как она лучше поддерживает каркас шины (шина не складывается пополам при прохождении поворотов). Твердость плоха, так как она изымает часть "ударной поглощающей способности".

Итак, для ровных трасс это легко, используем жесткие вставки. Для ухабистых трасс необходим компромисс. Слишком жестко и автомобиль будет подскакивать по всей трассе, слишком мягко и автомобиль будет скользить в поворотах.

Я обнаружил, что существует еще один важный фактор: внутренний диаметр вставки. Вставка плотно садится на колесный диск и не смещается при движении.

Самым загадочным фактором является высота. Или другими словами, воздушный зазор между вставкой и шиной.

В основном используются две конструкции.

Конструкция 1: жесткая, широкая, но низкая вставка. В этой конструкции, каркас шины по-прежнему хорошо поддерживается, но наверху (пятно контакта), есть воздушный зазор. Поэтому часть шины, где находится пятно контакта, может смещаться. Таким способом вы заставляете каркас шины работать так же, как и в шоссейных колесах. Вы получаете "внутреннее скольжение" в резине. Вас не должно удивить, что это хорошо работает на очень твердых, без сцепления поверхностях. Такая поверхность - это асфальт.

Такая конструкция является хорошим способом получить сцепление на гладких, без сцепления поверхностях. Но, с другой стороны, это может сделать шину слишком гибкой и нестабильной при изменении скорости.

Конструкция 2: большие, жесткие вставки. Это противоположность конструкции 1: вы фиксируете каркас и позволяете шипам делать всю работу. Вставка увеличенного размера растягивает каркас шины. В результате, шипы стоят действительно высоко и хорошо сопротивляются изгибу. Оборотная сторона: не очень хорошо поглощаются ухабы. Но в целом, сцепление с такой конструкцией будет высоким и весьма постоянным.

Вернуться к списку   Обсудить на форуме