Глава 1: Колеса

Колеса являются наиболее важным элементом в поиске хорошей управляемости автомодели. Вы можете получить значительное улучшение, установив шины с лучшим сцеплением на данной трассе. Они являются единственной связью между автомоделью и землей. Эта связь зависит исключительно от трения с поверхностью и пятна контакта шины, поэтому давайте рассмотрим, как работает трение.

1.1 Колеса для шоссейных автомоделей  

1.1.1 Трение

Формула для силы трения между двумя поверхностями: боковая нагрузка = v * вес. Где v - это коэффициент трения.

Для резиновой шины v не является строго постоянным, он изменяется в зависимости от температуры, давления и, что более важно, величины скольжения. Это изображено на следующем графике.

По горизонтальной оси отсчитывается величина скольжения, от 0% (нет скольжения, колесо просто катится вперед) до 100% (колесо остается неподвижным, а автомобиль перемещается, или автомобиль остается неподвижным, но колесо движется). По вертикальной оси отсчитывается коэффициент трения. В левой части графика преобладает скольжение шины, это также известно, как изгиб шины. Это происходит, когда шина деформируется под нагрузкой и пятно контакта перемещается относительно оси. Это также приводит к существованию углов бокового увода. В правой части графика, преобладает скольжение между двумя поверхностями, шина начинает немного скользить в сторону. Заметно, что v достигает своего максимума, когда есть небольшое скольжение, обычно между 5% и 15%. Это происходит потому, что резина взаимодействует с поверхностью весьма необычным способом.

Фактически, причиной, из-за которой график имеет такую странную форму, является комбинация нескольких факторов, сюда вовлечены два независимых процесса: адгезия и гистерезис.

Первый компонент, адгезия, является проявлением того, что самые крайние атомы молекул резины находятся в прямом контакте с внешними молекулами поверхности. Резина является полимером, и ее молекулярная структура напоминает "спагетти" из цепочек атомов. Поверхность по большей части является кристаллической, и в ней атомы более тесно связаны друг с другом. Поэтому, когда существует различие в скорости между двумя цепочками атомов, "атомные цепочки" в резине будут растягиваться. Некоторые молекулярные связи будут разрушаться, и будут образовываться новые. Этот процесс повторяется по мере того, как одна поверхность волочится по другой. Очевидно, что разрушение и растягивание молекулярных связей, движение атомов, поглощает энергию и, следовательно, также силу. Эта сила - сила адгезии. Она достигает своего максимума, кода различие в скорости находится где-то в интервале между 0,03 и 0,06 метров в секунду.

Второй компонент, гистерезис, существует из-за того, что резина деформируется. Поскольку каркас шины искривляется, в некоторых местах резина сжимается, а в других местах она растягивается. Для того , чтобы растяжение было возможно, атомы должны перемещаться относительно друг друга, и это необратимый процесс из-за трения. Трение вызывает нагрев колеса. И снова, все это поглощает энергию и таким образом силу. Эта сила - сила гистерезиса, которая очень схожа с силой адгезии, но ее величина определяется внутренним трением в резине.

По мере того, как нагрузка на колесо и величина скольжения изменяются, соотношение между этими двумя компонентами изменяется. Например, если велико скольжение, компонент гистерезиса будет преобладать над адгезией. Если состав резины очень мягкий, температура высокая и поверхность гладкая, адгезия будет преобладающей силой.

Заметьте, что все вышесказанное справедливо для очень твердых поверхностей, подобных асфальту или очень твердой глине. Если поверхность мягкая, существует деформация поверхности, которая служит причиной существования силы трения: выступы на шине вонзаются в поверхность и делают в ней бороздки. В этом случае график не имеет части, которая изгибается вниз, v всегда увеличивается по мере того, как нагрузка на колесо и величина скольжения увеличиваются. Это полностью другой механизм. Это также объясняет следующее явление: когда шоссейный автомобиль делает поворот и переносит вес на внешние колеса, его устойчивость к боковым ускорениям уменьшается, в то время как когда внедорожник делает то же самое, его устойчивость к боковым ускорениям увеличивается. Поэтому для шоссейных автомобилей имеет смысл поддерживать высокую устойчивость к крену (учтите стабилизаторы поперечной устойчивости), а для внедорожников имеет смысл поддерживать низкую устойчивость к крену.

1.1.2 Круг силы сцепления

Теперь, когда мы знаем, как работает трение, и что оно обычно максимально при наличии небольшого скольжения, давайте определим, как оно влияет на управление автомобилем.

За исключением случая, когда рисунок протектора шины не является симметричным, трение одинаково во всех направлениях и имеет максимальное значение, которое также одинаково во всех направлениях. Это может быть представлено с помощью круга силы сцепления.

Вертикальная составляющая графика изображает ускорение и замедление, а горизонтальная изображает повороты направо и налево. Максимальная величина сцепления представлена краем круга, а область внутри круга представляет собой величину сцепления колеса с дорогой.

Конечно, самым быстрым способом прохождения трассы является использование ваших колес до их истинного предела. Поэтому, для максимально быстрого торможения вам потребуется привести колеса в точку C на графике. Если вы тормозите слишком жестко, и превосходите точку C на графике, вас будет заносить, и дистанция торможения будет увеличиваться. Вы можете даже потерять управление. Сходные эффекты происходят при ускорении: если вы превзойдете точку A , вы получите избыток пробуксовки, и ускорение замедлится. Также возможно превысить предел сцепления при поворотах (точки D и B ) и войти в занос.

Но сложнее всего исследовать не осевые линии, а сектора между ними. Например, точка D (зеленая), представляет ситуацию, когда автомобиль поворачивает направо и ускоряется. Заметьте, что точка D (зеленая) находится на крае круга, т.е. пока автомобиль не ускоряется и не поворачивает на максимальной скорости, точка D находится где-то между точками A и B . Допустим, что вы ускоряетесь максимально быстро (точка A ) и немного поворачиваете налево. На графике это означает, что вы находитесь в точке слева от A , что находится за пределами круга, поэтому колеса сорвутся в скольжение, и автомобиль не станет поворачивать (передний привод) или войдет в занос (задний привод). Другой интересный факт заключается в следующем: чтобы получить наибольшую устойчивость к боковым ускорениям, к колесам не должно быть приложено никакого вращающего момента (точки B и D ). И наоборот, для того, чтобы получить максимально возможное ускорение или торможение, не должно быть никакого поворота колес.

Имейте в виду, что радиус круга силы сцепления представляет максимальную силу адгезии, и она пропорциональна (как объяснялось в предыдущем параграфе) вертикальной нагрузке на колесо. Итак, в двух словах, размер круга увеличивается при увеличении вертикальной нагрузки на колесо, и уменьшается при уменьшении вертикальной нагрузки. Круг вообще не существует, когда нет нагрузки на колесо. Это вполне логично, так как колесо, подвешенное в воздухе, не может сопротивляться никакой боковой силе.

1.1.3 Углы бокового увода

Вам можете быть интересно, что именно случается, когда вы выходите за пределы круга силы сцепления, и как ваш автомобиль будет реагировать. Углы бокового увода дают ясное описание этого процесса.

Угол бокового увода - это угол между направлением, куда указывает колесо и куда оно действительно движется (т.е. угол векторной суммы поступательной скорости колеса V и скорости бокового скольжения U ). Угол бокового увода имеет результатом силу, перпендикулярную направлению движения колеса - боковую реактивную силу. Эта сила увеличивается приблизительно линейно на протяжении первых нескольких градусов угла бокового увода, затем нелинейно увеличивается до максимума, прежде чем начинает убывать. Рисунок протектора и состав резины шины имеют самое непосредственное отношение к тому, какой угол увода обеспечивает максимальное сцепление шин.

Отличный от нуля угол бокового увода возникает из-за деформации в протекторе и каркасе шины. При вращении колеса, трение между пятном контакта и дорогой приводит к тому, что индивидуальные "элементы" протектора (бесконечно малые участки протектора) остаются неподвижными относительно дороги. Если присутствует скорость бокового скольжения U , пятно контакта будет деформироваться. Как только элементы протектора входят в пятно контакта, трение между дорогой и шиной означает, что элементы протектора остаются неподвижными, а шина продолжает двигаться вбок (в сторону).

Так как элементы протектора движутся через пятно контакта, они будут все дальше отклоняться от средней плоскости колеса:

Обратите внимание: автомодель поворачивает налево.

Это отклонение вызывает увеличение угла бокового увода и боковой реактивной силы.

Так как вес автомобиля распределен по колесам неравномерно, углы бокового увода каждого колеса будут различными. Соотношение между углами бокового увода будет определять поведение автомобиля в данном повороте. Если передние и задние колеса имеют различные углы бокового увода, то мы получаем недостаточную или избыточную поворачиваемость.

Недостаточная поворачиваемость:
Передний угол бокового увода > Задний угол бокового увода.

Избыточная поворачиваемость:
Передний угол бокового увода < Задний угол бокового увода.

Сбалансированная поворачиваемость:
Передний угол бокового увода = Задний угол бокового увода.

В действительности, мгновенные углы бокового увода зависят от многих факторов, включая состояние дорожной поверхности, но подвеска автомобиля может быть сконструирована так, чтобы способствовать особым динамическим характеристикам. Основное средство регулировки имеющихся углов бокового увода состоит в изменении относительных моментов крена спереди и сзади, изменяя относительную величину переднего и заднего бокового переноса веса. Это может быть достигнуто путем изменения высоты центров крена или путем добавления стабилизаторов поперечной устойчивости.

Каждое колесо имеет свой собственный угол бокового увода.

Колесо, которое не скользит, имеет нулевой угол бокового увода. Но скольжение может быть как внутреннее, так и внешнее; пятно контакта шины не обязательно должно скользить относительно дороги, изгиб каркаса шины тоже форма скольжения.

Следующий рисунок показывает автомобиль, проходящий поворот на низкой скорости. Все четыре угла бокового увода равны нулю.

Предположим, что автомобиль обладает правильным эффектом Аккермана и не имеет заднего схождения, поэтому автомобиль может повернуть без проскальзывания колес. Заметьте, что воображаемые линии, проходящие через четыре полуоси, пересекаются в одной точке. Это точка, вокруг которой поворачивает автомобиль. Своего рода апекс поворота, который проходит автомобиль. Это типичная ситуация, когда скорость прохождения поворота мала, и все четыре колеса нагружены более или менее одинаково.

Но, к сожалению, жизнь не всегда устроена так, как нам хочется. Первым достаточно частым условием является недостаточная поворачиваемость. Это происходит, когда передние колеса не имеют достаточной нагрузки и начинают скользить, создавая угол бокового увода.

Угол бокового увода передних колес - угол между синими и зелеными линиями.

Автомобиль не поворачивает вокруг точки, которую вы ожидали (точка, где пересекаются синие линии, точка N ). Вместо этого, он поворачивает вокруг точки пересечения зеленых линий (точка U ), что делает радиус поворота больше, чем ожидается. Это состояние недостаточной поворачиваемости, когда радиус поворота больше, чем вы хотели.

Может также произойти противоположное: задние колеса могут иметь недостаточную нагрузку и начнут проскальзывать. Это обычно приводит к состоянию, которое называется избыточная поворачиваемость, это когда радиус поворота меньше, чем вы ожидаете.

В данном случае задние колеса начинают скользить, создавая углы бокового увода сзади автомобиля. Внутреннее переднее колесо тоже начинает скользить. Это происходит потому, что автомобиль не может поворачивать вокруг двух разных точек одновременно, и автомобиль поворачивает вокруг точки O (тогда как водитель ожидает, что автомобиль будет поворачивать вокруг точки N ). Когда автомобиль проходит поворот, линии, показывающие углы бокового увода, всегда пересекаются в точке, вокруг которой поворачивает автомобиль. Если они не пересекаются в этой точке, колесо с наименьшей нагрузкой (в данном случае внутреннее переднее) будет создавать угол бокового увода.

Заметьте, что точка, вокруг которой поворачивает автомобиль ( O ), теперь находится значительно ближе к центру автомобиля и больше сдвинута к передней части. Автомобиль будет поворачивать очень резко, намного круче и раньше, чем ожидается.

Недостаточная поворачиваемость безопаснее, чем избыточная. Если автомодель находится в состоянии недостаточной поворачиваемости, и не сделаны поправки, тогда результатом будет более широкий, чем необходимо, радиус поворота, но автомобиль остается стабильным. Если автомодель находится в состоянии избыточной поворачиваемости, тогда результатом будет меньший, чем необходимо, радиус поворота. Меньший радиус поворота производит более высокие силы, действующие на модель в повороте, приближая требуемое для задних колес сцепление еще ближе к пределу, таким образом вызывая еще большую избыточную поворачиваемость. Ситуация ухудшается до тех пор, пока задние колеса не потеряют сцепление окончательно, модель закрутится, и контроль будет потерян.

Избыточная и недостаточная поворачиваемость являются очень распостраненными ситуациями, но в действительности могут происходить всякого рода странные вещи.

Например: вы можете пройти поворот управляемым заносом.

Несмотря на то, что передние колеса направлены налево, автомобиль поворачивает направо. Задние колеса скользят на предельном угле. Нет необходимости говорить, что это требует значительного водительского мастерства.

Это обсуждение будет неполным без дискуссии о том, как пилот должен реагировать на избыточную и недостаточную поворачиваемость.

Из-за своей нестабильной природы, избыточная поворачиваемость требует быстрой реакциии для восстановления контроля. Предположим, что ситуация была вызвана ускорением автомодели приводимой в движение задними колесами, тогда есть два средства. Во-первых, снизить ускорение, чтобы сцепление вернулось в свои пределы. Во-вторых, намеренно описывать более широкий круг, чем было предназначено (обратная блокировка).

Ситуация отличается для автомодели приводимой в движение передними колесами, поскольку избыточная поворачиваемость вызвана излишним переносом веса при торможении. Применение ускорения восстановит баланс модели.

Недостаточная поворачиваемость не может быть исправлена увеличением угла поворота передних колес. Это только увеличит силы, действующие на модель в повороте, и передние колеса потеряют сцепление окончательно. Правильным способом будет уменьшение угла поворота и торможение.

Также стоит сказать пару слов о поворачиваемости и чувствительности управления. Не запутайтесь между этими двумя терминами! Поворачиваемость, или величина управления, относится к крутизне поворота, а чувствительность относиться к скорости или быстроте реакции на поворот.

1.2 Колеса для внедорожных автомоделей.

Колеса для внедорожных автомоделей действуют совершенно по-иному, чем колеса для шоссейных автомоделей. У них обычно есть некоторый рисунок протектора с выступами, которые впиваются в грунт, или ряды небольших шипов, которые цепляются за поверхность. Это совершенно отличается от описанной выше модели трения, где вы имели ровную, твердую поверхность и постоянное пятно контакта шины.

Сцепление внедорожных шин обычно более сложное, кривые имеют более сложную форму, есть множество типов грунта, больше переходных процессов и переменных.

1.2.1 Рисунок протектора

Размер шипов / блоков

Шина слева имеет конструкцию "Mini Pin", она усеяна множеством мелких шипов. Шина справа имеет большие приземистые шипы.

Существует эмпирическое правило: "Чем мягче грунт, тем больше должны быть шипы". Длинные шипы работают путем проникновения в мягкую почву, а короткие шипы обычно выполняют свою функцию, цепляясь за верхний слой грунта.

Примите во внимание, что длинные шипы и очень мягкий состав резины плохо совмещаются друг с другом, в этом случае шипы просто сгибаются вместо проникновения в грунт.

"Приземистость" также является фактором. Толстый, "приземистый" шип будет с трудом проникать в почву. Но есть и положительная сторона, он будет хорошо держать свою форму. Поэтому есть два основных условия, в которых "приземистость" хорошо работает.

Условие 1: по некоторым причинам важно иметь большую площадь резины в контакте с поверхностью, крайне приминая резину вниз. Некоторые искусственные поверхности походят на это, например гимнастический пол, или некоторые типы глины, которые имеют или очень маленькие зерна, или закругленные зерна.

Условие 2: разрушенные поверхности, с "обломками". Когда глина высыхает, она становится подобной цементу. Иногда она остается плотной, иногда разрушается. По большей части она разрушается в местах приземления после прыжков и в поворотах. Но так или иначе, когда кусок глины вырван, он оставляет немного пыли, отверстие и очень острый край. Приземистый тип шипа лучше всего держится на этих острых краях. Такой шип нелегко срезать и он также не будет "ловить" край.

Есть другое эмпирическое правило: "Чем выше сцепление, тем короче должны быть шины", или: "Чем больше мощность, тем короче должны быть шипы". Шипы не должны слишком сильно сгибаться.

Этот тип шин сделан для ситуаций с чрезвычайно высоким сцеплением. Очень короткие шипы могут выдерживать большую нагрузку перед тем, как они согнутся.

Плотность шипов/блоков

Шина слева обладает очень плотным расположением шипов. Справа показана шина с пробелами, с более свободным расположение шипов.

Для данной ширины шины, плотность шипов обратно пропорциональна весу, поддерживаемому каждым шипом. Обычно существует оптимальная плотность, при которой шина работает лучше всего. Например: если некоторая шина хорошо работает при большой нагрузке, но плохо выполняет свои функции при отсутствии нагрузки, то в этом случае существует возможность, что плотность протектора слишком высокая. Это может происходить в условиях очень пыльного или очень мягкого грунта. Шины с большим количеством шипов не любят пыльных условий: пространство между шипами недостаточное для того, чтобы пыль вылетала обратно.

Шины для вязкой грязи обычно имеют очень низкую плотность шипов, так как вам нужно достаточное давление на шип для того, чтобы затолкнуть его в грязь. Слишком много шипов означает недостаточное давление на каждый из них. Также большое количество шипов вызывает слишком большое прилипание для той величины сцепления, которое они создают, таким образом замедляя автомобиль.

Эта шина показывает 2 типа расположения шипов.

Есть также кое-что в расположении рисунка протектора. У вас может быть рисунок из равномерно расположенных шипов, но в нем может быть некоторая направленность. Просто взгляните на картинку, и вы поймете, о чем речь. Посмотрите на левую сторону (внутреннюю) колеса. Шипы плотно расположены, если смотреть спереди или сзади колеса. Это "направление" рисунка протектора обеспечит хорошее ходовое сцепление. Теперь посмотрите на правую сторону колеса (внешнюю). Если смотреть спереди или сзади, есть большое пространство между рядами шипов. Если смотреть со сторону, шипы расположены плотно. Это расположение обеспечивает хорошее боковое сцепление, легко контролировать скольжение и это обеспечивает большую уверенность в поворотах.

Теперь вы можете подумать, что это был ход гения, объединившего два расположения в одной шине. Это не так. Колесо выглядит отлично, но не является таковым. Сцепление, которое оно обеспечивает, слишком зависит от развала и искажение рисунка протектора неравномерно распределено по каркасу шины.

Чему это нас научило? В основном есть два вида шин, когда мы классифицируем их в соответствии с расположением шипов.

Шина слева показывает "хорошее ходовое сцепление, но более низкую боковую направленность". Шина справа имеет "хорошее боковое сцепление, но немного меньшее ходовое сцепление".

Форма шипов/блоков

Большинство шипов заострены. Это весьма неплохо: это делает шипы более жесткими и обеспечивает хорошее, широкое основание на каркасе шины. Цилиндрические шипы будут легче сгибаться.

Существует специальный рисунок протектора, "Step Pin".

Как подразумевает название, и показывает картинка, шипы являются ступенчатыми. Они имеют широкое, приземистое основание и другой более тонкий шип сверху. "Step Pin" являются великолепными шинами. Они будут наилучшими для рыхлого, тяжелого или влажного грунта. Узкий кончик шипа вонзается очень легко, и довольно глубоко, а толстое, твердое основание обеспечивает хорошую поддержку, так что шип не слишком сильно сгибается. Но здесь есть кое-что еще: поскольку толстая основа шипа занимает некоторое место, плотность шипов довольно низкая. Так что вы получаете прекрасный шип, который хорошо поддерживается, с отличным давление на нем. Это именно то, что необходимо для тяжелого, но мягкого грунта.

Есть другие, более "броские" форму шипов. Но, по-видимому, они могут использоваться только в центральной части шины. Для боковых сторон вам нужно что-нибудь ненаправленное. Подобно кругу. Или квадрат, если необходимо.

Эта шина имеет алмазо-подобный рисунок протектора. Она направленная, т.е. имет значение, как вы будете ее устанавливать. Установите ее, с боковым рисунком направленным вперед, и у вас будет большая управляемость, чем в случае, когда рисунок протектора направлен назад.

Эта шина показывает разумное использование различных форм шипов по всему рисунку протектора. Шипы в середине квадратные, а на боковых сторонах они круглые.

Шипы или блоки

На рисунке показано различие между шиной с круглыми шипами (слева) и шиной с квадратными блоками (справа).

Круглые шипы обеспечивают одинаковое и постоянное во всех направлениях сцепление. Хорошо подходит для трудных, ухабистых трасс с низким сцеплением.

Квадратные блоки являются более "ребристыми", они могут обеспечить слегка большее боковое сцепление, особенно на ровных, твердых поверхностях. Ходовое сцепление, которое они обеспечивают, также является более высоким. Возможно, это происходит потому, что каждый блок имеет более широкую грань, которая зацепляет больше грунта.
 

Центральный рисунок протектора

Некоторые шины имеют более крупный рисунок протектора в центре, часто имеющий форму похожую на X , I или T . Во всех случаях это существенно увеличивает ходовое сцепление.

Заметьте, что для полноприводных автомобилей, большее ходовое сцепление на передних колесах может также означать более высокую поворачиваемость. В этом случае в повороте передние колеса "тянут" передний мост автомобиля.

Почему большой рисунок протектора в центре шины увеличивает ходовое сцепление? Когда вы даете газ, именно центр шины делает основную работу. На скорости, центр шины является единственной частью, которая касается поверхности. Это не помогает, если состав резины мягкий и вы получаете "эффект нарезки пиццы". Это происходит, когда шина раздувается из-за центробежной силы.

Так или иначе, для центрального рисунка протектора лучше использовать что-нибудь вроде горизонтальных прямоугольников или широких "X". Он может быть широким, так как это хорошо для ходового сцепления, и он также может быть крупным, поскольку только небольшое количество других шипов касается земли, таким образом, есть избыток давления. К тому же на скорости обычно есть некоторое аэродинамическое прижимающее усилие. Я предпочитаю "X" больше, чем горизонтальные прямоугольники ("I"), они имеют некоторый эффект самовыравнивания, а у прямоугольников этого нет.

1.2.2 Состав резины

"Чем мягче поверхность, тем жестче состав резины, и наоборот". Это основное правило. Но есть некоторые исключения. Некоторые синтетические поверхности, например ковры или полированные полы, требуют специальных составов резины, таких как Schumacher Yellow или Medial Pro Indoor .

Жесткие составы

Например , Losi Gold, ProLine XTR, Schumacher Blue и Green.
Жесткие составы хорошо работают на очень мягких поверхностях, таких как грязь, мокрый грунт, рыхлый грунт и свежая трава. Идея заключается в том, что шина не движется, а грунт смещается.

Шины с жестким составом резины менее чувствительны к изменениям во вставках. Будете ли вы использовать жесткие вставки, мягкие вставки, или не будете вовсе их использовать, в действительности это не имеет значения.

Средние составы

Например , Losi Silver, ProLine M2, Schumacher Silver.
Эти составы хорошо работают на большинстве грунтовых поверхностей. Они будут наилучшим выбором, если трасса рыхлая или начинает разбиваться.

Мягкие составы

Например , Losi Red, ProLine M3, Schumacher Pink.
Шины с мягким составом резины хорошо работают на накатанной трассе, т.е. когда есть существенное отложение резины на поверхности трассы, делая ее поверхность темно-серой или черной. Они также хорошо работают на очень твердых поверхностях, где более важен состав резины, чем рисунок протектора.

Выбор правильного состава резины для определенных условий трассы является нелегкой задачей. Для "чтения" трассы требуется большой опыт. Лучше всего встать на колени и пощупать грунт пальцами. Если он твердый, как камень, с небольшими зернами, можете быть почти уверены, что вам нужен мягкий состав резины. Даже если есть немного мелкой, неплотной пыли.

Однако, если есть существенный "blue groove" (отложение резины), возможно будет лучше использовать шины со средним составом резины. Если есть избыток сцепления, нет смысла использовать мягкие, гибкие шины. Они будут просто шлепать и слишком изгибаться, обеспечивая очень неопределенное ощущение.

Если вы гоняетесь по влажному грунту, состав резины не очень важен. Единственное отличие состоит в том, что мягкие шины будут казаться более липкими, а средние шины будут казаться более непосредственными, так как каркас лучше держит свою форму.

Выбор становится сложным, когда трасса высыхает, или когда она имеет твердые и рыхлые участки. В этом случае, вероятно лучше сделать пробные заезды, используя различные шины.

1.2.3 Форма каркаса шины

Шина слева имеет слегка более плоский каркас, чем шина справа.

Плоский каркас

Эти шины (слева) имеют плоскую, или почти плоскую, область контакта. Они обеспечивают превосходное ходовое сцепление и, если развал установлен правильно, также обеспечивают превосходное сцепление при прохождении поворотов, но только на ровных поверхностях. На ухабистых участках они ведут себя нестабильно и можно легко перевернуть автомобиль.

Круглый каркас

Эти шины (справа) имеют закругленную область контакта, поэтому они совсем не восприимчивы к изменению развала. Они превосходны для ухабистых, изрезанных поверхностей. Эти шины будут обеспечивать стабильное сцепление, и не будут цепляться за борозды, что может перевернуть автомобиль. Обратной стороной медали является то, что они не обеспечивают высокого ходового сцепления.

1.2.4 Размер колесного диска

Большие диски

Если вы используете диск с немного большим диаметром, например, если вы используете старую 2,0 дюймовую шину на 2,2 дюймовом диске, вы немного растянете боковую сторону шины, сделав ее более плоской и повысив жесткость. Если вы перестараетесь, каркас шины выгнется за пределы формы и сцепление сильно ухудшится. Но если все сделано правильно, это может обеспечить ощущение немного лучшей отзывчивости и устойчивости, но это может быть не так уж хорошо в ухабистых условиях.

Широкие диски

Похоже, что использование немного более широких дисков сейчас в моде, возможно потому, что они очень хорошо работают с шинами, обладающими мягким составом резины. Использование слегка более широких дисков растягивает каркас шины, делая ее ниже, шире и тверже. Это позволяет колесам работать более непосредственно. Этот вариант лучше подходит для ровных трасс.

1.2.5 Вставки

Полноразмерные автомобили используют жесткие материалы каркаса шины и давление воздуха, а автомодели используют вспененные вставки. Конечно, последнее более интересно. Я говорю это потому, что давление воздуха действует одинаково во всех направлениях, оно может быть только высоким или низким. Отформованная вспененная вставка может оказать высокое давление на одну часть шины или низкое давление на другую часть шины. Сомнения в сторону, вспененные вставки очень важны.

Все колеса, может быть, исключая только шины с очень жесткими составами резины, нуждаются во вставках для поддержания формы каркаса шины. Чем мягче каркас, тем более плотные вставки требуются для шины. Лучше всего, если форма вставки соответствует форме каркаса шины, поэтому довольно часто требуется некоторая подрезка краев вставки. Также, когда вы используете широкие диски, вам могут потребоваться более широкие вставки.

Вставки, которые идут вместе с шинами, обычно является наилучшим выбором, но вы можете использовать немного более мягкие для ухабистых трасс и немного более жесткие для ровных трасс. Но можно получить очень похожие результаты путем различной подрезки стандартных вставок. Если изменения относительно невелики, использование большей или более плотной вставки приводит к тому же самому эффекту.

Итак - мягкие, жесткие, широкие, узкие, - с чего начать?

Широкие против узких - наверное, самый легкий вопрос. Ширина - это хорошо. Вставка должна быть, по меньшей мере, такой же ширины, как и шина. Более широкие на 10-20% тоже работают хорошо.

Жесткость: это всегда компромисс. Твердость хороша, так как она лучше поддерживает каркас шины (шина не складывается пополам при прохождении поворотов). Твердость плоха, так как она изымает часть "ударной поглощающей способности".

Итак, для ровных трасс это легко, используем жесткие вставки. Для ухабистых трасс необходим компромисс. Слишком жестко и автомобиль будет подскакивать по всей трассе, слишком мягко и автомобиль будет скользить в поворотах.

Я обнаружил, что существует еще один важный фактор: внутренний диаметр вставки. Вставка плотно садится на колесный диск и не смещается при движении.

Самым загадочным фактором является высота. Или другими словами, воздушный зазор между вставкой и шиной.

В основном используются две конструкции.

Конструкция 1: жесткая, широкая, но низкая вставка. В этой конструкции, каркас шины по-прежнему хорошо поддерживается, но наверху (пятно контакта), есть воздушный зазор. Поэтому часть шины, где находится пятно контакта, может смещаться. Таким способом вы заставляете каркас шины работать так же, как и в шоссейных колесах. Вы получаете "внутреннее скольжение" в резине. Вас не должно удивить, что это хорошо работает на очень твердых, без сцепления поверхностях. Такая поверхность - это асфальт.

Такая конструкция является хорошим способом получить сцепление на гладких, без сцепления поверхностях. Но, с другой стороны, это может сделать шину слишком гибкой и нестабильной при изменении скорости.

Конструкция 2: большие, жесткие вставки. Это противоположность конструкции 1: вы фиксируете каркас и позволяете шипам делать всю работу. Вставка увеличенного размера растягивает каркас шины. В результате, шипы стоят действительно высоко и хорошо сопротивляются изгибу. Оборотная сторона: не очень хорошо поглощаются ухабы. Но в целом, сцепление с такой конструкцией будет высоким и весьма постоянным.

Вернуться к списку   Обсудить на форуме